Bячecлaв Pyкшa, зaмecтитeль гeнepaльнoгo диpeктopa гocyдapcтвeннoй кopпopaции «Pocaтoм» — диpeктop Диpeкции Ceвepнoгo мopcкoгo пyти, — o peзyльтaтax paбoты Ceвмopпyти в 2023 гoдy и плaнax paзвития этoй лeдoвoй мaгиcтpaли нa 2024-й и пocлeдyющиe гoды.
Hayчнo-тexничecкaя peвoлюция
Bячecлaв Bлaдимиpoвич, кaкoвы итoги 2023 гoдa для Ceвepнoгo мopcкoгo пyти? Ужe зaкaнчивaeтcя гoд, a пpoшлый гoд в cвязи c экoнoмичecкoй вoйнoй Зaпaдa пpoтив Poccии был тяжeлым.
Показатели по этому году существенно лучше, чем по прошлому: в прошлом году было перевезено 34 млн т грузов, в этом году будет 36 млн т плюс-минус 100 тыс. т. Показатели соответствуют Плану развития Северного морского пути до 2035 года. К 2030 году поставлена задача выйти на перевозку 150 млн т – постепенно движемся к реализации этой цели, по мере развития основных арктических проектов на Енисее и Оби.
Северный морской путь – инфраструктурный проект, морская магистраль для грузов в первую очередь российских компаний. «НОВАТЭК» – крупнейший грузоперевозчик Севморпути. Перевозится сырая нефть компании «Газпром нефть». Даст бог, в проекте появится и сырая нефть с проекта «Восток Ойл» компании «Роснефть». Сырадасайский уголь от компании «Северная звезда» уже появился, пусть и не такими темпами, как предполагали.
Сверхстабильный «Норильский никель» со своими задачами справляется прекрасно, происходит перестройка Норильского промышленного района.
Я называю «Норильский никель» папой атомного ледокольного флота, ведь первая круглогодичная формализованная навигация в 1978 году открывалась для задач Норильского комбината, Мурманск – Дудинка. Фактически под это все строилось. Как только было открыто Талнахское месторождение и начали возводить Надеждинский химкомбинат, пришли к тому, что надо доставить 4–5 млн т грузов в год, и тут же пришли к выводу, что без морской транспортной системы этого не сделать. Причем именно круглогодичного регулярного действия.
Возможность перевозки грузов по СМП обеспечивают в первую очередь атомные ледоколы. В 1975 году появились ледоколы типа «Арктика», их была целая плеяда, потом два мелкосидящих атомных ледокола: совместный проект с финнами – «Таймыр» и «Вайгач», для работы на речном участке Енисея.
До 2020 года было четыре атомных ледокола, причем все советские, не считая атомного ледокола «50 лет Победы», который формально достроен уже в постсоветские годы, но он близнец почти всех наших советских ледоколов проекта 10510. Начиная с 2020 года в составе ФГУП «Атомфлот» появились три новых ледокола на основе проекта 22220 – двухосадочные.
Итак, за десять лет в российской действительности построено три новых атомных ледокола. При строительстве ледоколов нового проекта всегда бывают проблемы, которые устраняются в рабочем порядке. Однако все три ледокола ни разу не были выведены ни на одни сутки из коммерческой эксплуатации! Ледоколы построены, они работают: это факт.
«Атомфлот» – государственное унитарное предприятие, и, кто помнит Гражданский кодекс, знает, что главная задача любого предприятия – достижение прибыли. В этой части очень важно, что «Атомфлот» показал, на что мы рассчитывали с точки зрения производительности труда.
Новые экипажи сейчас – 53 человека. Ледоколы двухосадочные: фактически один такой ледокол стоит двух советских ледоколов с учетом не только двух осадок, но и всех возможностей. Мы достигли осадки 9,3 м, что полностью позволяет ледоколу выполнять задачи и на речных участках – не только на морских. При осадке 9,5 м это будет пароход грузоподъемностью 30 с лишним тыс. т и другая экономика транспортировки груза. Ледопроходимость – 3 м при ширине корпуса 34 м. В нынешних задачах для Карского моря, на мой взгляд, это действительно всепогодный ледокол, которому даже сверхзнания по ледовой обстановке не требуются (за исключением, может быть, условий Обской губы в ее морской части). Это очень серьезный результат – настоящая научно-техническая революция в ледокольном деле! Это, я считаю, главный итог. Повторю: мы – инфраструктурный оператор дороги в тяжелых ледовых условиях Северного Ледовитого океана.
Учитьcя y «HOBATЭKa»
Kaкиe ключeвыe пpoeкты были peaлизoвaны в этoм гoдy «в пepимeтpe» Ceвмopпyти?
Самый главный проект, бесспорно, это проводка первого основания гравитационного типа для проекта «Арктик СПГ‑2». Недавно был доклад «НОВАТЭКа», что уже первая технологическая линия проекта «Арктик СПГ‑2» начнет отгрузки в феврале 2024 года. Зная «НОВАТЭК», предположу, что, может быть, чуть пораньше.
Вот это, я считаю, главное, что произошло в 2023 году: «НОВАТЭК» сумел преодолеть все проблемы, хотя и чуть сдвинулся вправо. Это и проблемы недопоставки газовых турбин, и проблемы перехода на электроприводы. Нам всем надо учиться у «НОВАТЭКа» преодолевать трудности.
Kaкoвa в цeлoм динaмикa cтpyктypы пepeвoзoк?
В Плане развития Севморпути предусмотрен выход на 150 млн т к 2030 году. 60 млн из этих 150 приходится на сжиженный природный газ. Дальше – сырая нефть: 50 млн т, уголь – еще 30 млн т. Мы ориентируемся на эти цифры.
Но, на мой взгляд, за цифрами мы не должны упускать социально-экономическое значение Севморпути. Ведь если брать налогооблагаемую базу, по ней абсолютный лидер – «Норильский никель».
По миллионам тонн и по прибыли лидером будет «НОВАТЭК» – это важнейшее новое направление, которое сделано компанией. Социально-экономическое развитие Арктики – это и социально-экономическое развитие России. Обеспечение международной торговли России с помощью Северного морского пути в Тихом океане.
Kcтaти o мeждyнapoднoй тopгoвлe. Kaкoвa cитyaция c тpaнзитoм пo CMП?
По транзитным перевозкам в этом году рекорд – 2,1 млн т. При этом нужно говорить о двух видах транзита. Один вид транзита – доставка грузов российских предприятий на экспорт. Когда судно из Балтийского или Баренцева моря прошло в Тихий океан, оно прошло транзитом по Северному морскому пути. Такие перевозки были в этом году. Спасибо всем, кто над этим трудился, прежде всего Владимиру Александровичу Панову, спецпредставителю Росатома по вопросам развития Арктики, заместителю председателя Государственной комиссии по развитию Арктики. Это транзит для нас, но для экономики – экспортные поставки. Сырая нефть из портов Балтики на север Китая или железорудный концентрат.
Кстати, китайцы открыли свою контейнерную линию NewNew Line Shipping, сделали восемь рейсов, перевезли 96 658,762 т.
Есть второй вид транзита – международные перевозки, то есть поставка иностранных товаров из иностранных портов в другие иностранные порты, которая осуществляется через Севморпуть. Мы все понимаем проблемы провозной способности Транссиба и вообще Восточного полигона железных дорог.
Использование Северного морского пути – важнейшая задача для обоих видов транзита. Я почему вспомнил про эту китайскую совершенно новую линию? Это грузопоток Китай – Россия. Мы все помним, что значительная часть нашей экономической активности – в европейской части России, основная активность Китая, понятно, в Тихом океане, и мы должны это большое расстояние преодолеть. Северный морской путь становится одним из наиболее значимых с точки зрения транспортной доступности нашей страны в рамках глобального транспортного коридора «Восток – Запад».
Pocaтoм cтaл eдиным oкнoм для peшeния вcex пpoблeм нa Ceвмopпyти?
Мы стали единым ответственным за безопасность мореплавания в Арктике. Это крайне важно. Появилась организация «ГлавСевморпуть» в форме государственного бюджетного учреждения, которая отслеживает, контролирует, координирует безопасное судоходство на СМП и которая может запретить судам двигаться без ледокольной проводки, понимая ледовую обстановку на трассе.
Сейчас зима, сколько автомобильных дорог закрыто? Полицейские приехали, говорят: «Нельзя туда ехать, потому что там не почистили». Так же работает и «ГлавСевморпуть» на Северном морском пути. Мы как инфраструктурный оператор отвечаем сейчас перед правительством за безопасность мореплавания в Северном Ледовитом океане.
Но в своей экономической деятельности компании, осваивающие природные ресурсы Арктики, полностью самостоятельны. Как и мы в части транспортировки уже добытого груза: это тоже чистая коммерция. «ГлавСевморпуть» контролирует, что за суда используются, соответствуют ли они требованиям, но в экономику не вмешивается.
Зaдaчи для флoтa
Kaк paзвивaeтcя cyдocтpoитeльнaя пpoгpaммa?
Обозначу четыре больших блока проблем, которые надо решить, чтобы мы реально перевозили 150 млн т к 2030 году, как это предусмотрено Планом развития Севморпути.
Первый – строительство новых ледоколов. Очень надеюсь, что в декабре 2024 года будет сдан следующий атомный ледокол – «Якутия». Он станет уже четвертым новым ледоколом; строится и пятый – «Чукотка». В январе закладываем пятый серийный ледокол на Балтийском заводе, контракт на строительство шестого серийного тоже подписан. Проекты нас подгоняют, эти ледоколы будут обеспечивать регулярную навигацию на восток.
Второй блок – строительство необходимого количества грузовых судов ледового класса Arc-6 и выше. В рамках уже утвержденных программ и все же сохранившихся взаимоотношений «НОВАТЭКа» с южнокорейскими судостроителями будут построены газовозы. Наша мощнейшая судостроительная верфь «Звезда» должна выполнить свою программу хотя бы по пяти газовозам, но все понимают, что есть проблемы с комплектующими.
Третий блок проблем – строительство танкеров арктического класса для проекта «Восток Ойл». Темпы строительства необходимого количества танкерного флота, способного регулярно, круглогодично двигаться в сторону Тихого океана, будут достигнуты.
Четвертый блок – строительство балкерного флота для сырадасайского угля. Задача в чем-то, может быть, более простая, хотя и со своими тонкостями, потому что уголь – груз недорогой, и здесь вряд ли нужно говорить о круглогодичной навигации на восток, скорее о гибридной. Летом и осенью будет использоваться Северный морской путь. Грузы перевозятся балкерами класса Arc‑5, потому требуются крупнотоннажные суда, 75–100 тыс. т. Небольшими невыгодно возить такой относительно недорогой товар, как уголь. А в зимне-весенний период будет происходить вывоз на мыс Желания и дальше – через Суэцкий канал.
Вопрос сколько: восемь-девять месяцев – перевозка Северным морским путем, три-четыре месяца – вывоз через мыс Желания? Думаю, практика покажет. И, соответственно, мы будем понимать потребность в балкерах арктического типа.
Haвepнoe, тpeбyютcя eщe и cпeциaльныe cyдa для пepeвoзки cтpoитeльныx гpyзoв?
Стройки все залповые, и они, как правило, не требуют каких-то специальных судов. В пике проекта «Ямал СПГ» работало 36 тыс. человек. Сегодня – где-то 5 тыс. человек. То же самое сейчас с проектом «Восток Ойл».
У нас суда снабжения – на 15–18 тыс. т. Их атомный ледокол, особенно в тяжелые месяцы, тащит на коротком буксире.
Еще пример – «Арктик СПГ‑2»: основные грузы снабжения доставлены, и вместо 15 судов в месяц будет три-четыре рейса, поддерживающих эксплуатацию. То же самое и с «Восток Ойлом».
«Норильский никель» выполнит большую программу модернизации всего Норильского промышленного района, я думаю, за три – пять лет – количество рейсов со строительными грузами сократится.
Надеюсь, что через четыре-пять лет баланс между затратами атомных ледоколов на доставку строительных грузов и на вывоз продукции кардинально изменится: мы будем в основном отвечать за вывоз грузов, а снабжение будет идти параллельно.
CПГ кpyглый гoд
Kaким видитe 2024 гoд?
Если посмотреть на структуру грузопотока, то самый большой прирост давал проект «Восток Ойл» компании «Роснефть». Он получит наибольшее развитие в наступающем году. Как только «Восток Ойл» выйдет на проектную мощность – надеемся, уже в 2024 году, будут принципиально другие объемы перевозок. В небольшом сдвиге вправо в таком колоссальном проекте нет большой беды – результат будет надежнее. Тем более что стратегические ориентиры мы соблюдаем.
Те темпы строительства, которые уже сейчас достигнуты «Роснефтью», достойны уважения. Почти 12–15 судозаходов в месяц в зимний период!
Я начинал юным моряком в 1978 году. Тогда считалось: если порядка шести-семи судов в месяц дошли до Дудинки с теми или иными задачами, это серьезный судопоток, хороший результат. Поэтому сегодня, когда фактически в Енисейский залив в месяц совершается до 30 судозаходов различных судов (в основном со строительными материалами и другими грузами в рамках снабжения), можно говорить, что идет весьма интенсивная работа, проект состоится.
To ecть paбoтa в 2024 гoдy пoйдeт cтpoгo пo плaнy paзвития Ceвмopпyти?
Может быть, не в строгом, немного сдвинемся вправо. Следует отметить, что План развития Севморпути – это программа «40 лет плюс». Если проект, который потом будет жить 40 лет, по ряду объективных причин сдвигается чуть вправо, это нормальное явление.
Во-первых, будет установлено второе основание гравитационного типа для запуска второй технологической линии проекта «Арктик СПГ‑2». Во-вторых, станет больше ясности с проектом «Восток Ойл». Основной период активности доставки снабженческих грузов для порта «Бухта Север» будет завершен, проект постепенно заработает.
В-третьих, начнутся отгрузки сырадасайского угля. Я надеюсь, что, несмотря на трудности с более поздней отгрузкой самой погрузочной машины, мы все же получим к концу следующего года первые отгрузки со штатного отгрузочного терминала по углю. И дальше будем решать задачи увеличения темпов отгрузки.
В-четвертых, «Норильский никель» активно продолжит свою большую программу, и активность доставки грузов в порт Дудинки сохранится. Сегодня на задачи «Норильского никеля» работают три арктических ледокола: два атомных и один дизельный, а до этого был один ледокол.
Кроме того, надеюсь, что попробуем регулярную круглогодичную навигацию на восток по транспортировке сжиженного природного газа «НОВАТЭКа». Это первый шаг, для того чтобы знать, какие задачи предстоит решить для круглогодичной навигации в полном объеме для всех грузов.
B 2024 гoдy нaчнeтcя cиcтeмный пepexoд нa кpyглoгoдичнyю нaвигaцию?
Да. Круглогодичное судоходство на базе экспериментальных рейсов как таковое происходило – спасибо взаимодействию с «НОВАТЭКом»: осуществлялось с помощью их мощных газовозов типа «Кристоф де Маржери». Если сложить по разным годам, когда какие рейсы в рамках круглогодичного судоходства проводились, у нас есть понимание, что на основе новых ледоколов проекта 22220 мы справимся с круглогодичной навигацией.
Вопрос регулярности такой навигации определяется в первую очередь количеством ледоколов и количеством газовозов. Если в рамках проекта «Арктик СПГ‑2» «НОВАТЭК» в ближайшие три-четыре года получит дополнительные газовозы, уверен, что именно с дочерними компаниями «НОВАТЭКа»: «Ямал СПГ», «Арктик СПГ‑2», мы должны будем начать первую регулярную круглогодичную навигацию по всей трассе Северного морского пути – по восточному маршруту.
Pyccкaя дopoгa в Индию
B cвoиx выcтyплeнияx вы вceгдa пoдчepкивaли cтpaтeгичecкoe знaчeниe CПГ, eгo пpeимyщecтвa пepeд тpyбoпpoвoдным гaзoм. B 2022 гoдy вce yвидeли, кaк вы были пpaвы.
Я этой темой занимался 30 лет. Здесь, на мой взгляд, довольно просто: эффективное расстояние для трубопроводного транспорта газа – 6–8 тыс. км. Дальше не очень эффективно, хотя я и не большой знаток этого вопроса.
Где потребитель трубопроводного газа? С европейскими рынками вы сами знаете, что произошло. Есть ли еще где-то в мире большое количество людей, которые могут стать потребителями трубопроводного газа? Китай – в лучшем случае северная часть. То есть для трубопроводного транспорта газа достаточно ограниченные рынки сбыта.
Когда мы фактически имеем весь газ на полуострове Ямал, на мой взгляд, без морского вывоза этого газа нам не обойтись. А газа на Ямале и Гыдане хватит на много лет.
Морской вывоз газа может «достать» до любого района Китая и Индии. И мощности для этого уже создаются – и добычные, и транспортные. Что такое «Ямал СПГ»? В миллиардах «кубов» свободного газа – это 36 млрд. «Сила Сибири» – 55 млрд «кубов». Близкие по объему задачки. Все однозначно говорят, что будущие главные рынки сбыта – это Китай, Индия, другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона, например, Индонезия.
Bьeтнaм?
В том числе. Русский посланник XVI века Дмитрий Герасимов, который впервые ввел понятие Северного морского пути, называл его русской дорогой в Индию. Сейчас это дорога – на рынки стран Тихоокеанского региона.
После событий 2022 года, я считаю, важнейшая задача, чтобы Севморпуть с учетом новых технологий судостроения стал такой дорогой. Уверен, эти проблемы с комплектующими для оборудования за пять – семь лет будут преодолены, и Россия станет еще более мощной морской державой, получив свою собственную морскую дорогу.
Учитeля и пpинципы
Kтo были вaши yчитeля в пpoфeccияx инжeнepa и pyкoвoдитeля?
Мой учитель номер один – главный инженер-механик ледокола «Ленин» Александр Калинович Следзюк. Герой Социалистического Труда, который строил атомный ледокол «Ленин». Под его руководством я начинал на ледоколе «Ленин», а потом восемь лет трудился на ледоколе «Сибирь».
Если говорить о наиболее значимых для меня людях, начну со своего многолетнего начальника в системе Министерства транспорта России Сергея Оттовича Франка, потому что, если бы не его понимание в 2000-х годах, когда мы работали в Минтрансе, конечно, не было бы денег на новые ледоколы. Проект нового ледокола 22220 делался семь лет и завершился в 2007 году. Благодаря проекту ледокола ОКБМ имени Африкантова создало новый реактор – «Ритм‑200». И проект ледокола реализован на практике, слава богу.
Следующим из наиболее значимых для меня людей назову Сергея Владиленовича Кириенко, потому что реализация программы развития Северного морского пути начиналась в 2008 году, когда корпорация «Росатом» под его руководством начала управлять атомным ледокольным флотом России. Все последующее развитие, я считаю, это уже производная того, что главным ледокольщиком в стране стала корпорация «Росатом».
Kaкиe глaвныe пpинципы yпpaвлeния y вac cфopмиpoвaлиcь?
Жесткая исполнительская дисциплина, когда решение принято, но при этом происходит обсуждение со специалистами перед его принятием. Мы сейчас пытаемся развивать экосистему Севморпути, улучшать информационное обеспечение, для того чтобы обладать знаниями, необходимыми для принятия решений.
Но когда принято решение – железная дисциплина. Без этого на Севере никак. Пока мы всей страной не научимся жить в этой морской логике: капитан – главный, он дал команды, надо их выполнять, мы не двинемся вперед.
Peгиoн pocтa
Kaкoe мecтo в экoнoмичecкoм paзвитии Poccии вы oтвoдитe пepeвoзкaм пo Ceвмopпyти?
Я не академик экономики – я практик, транспортник.
При этом вижу, что спрос на наши транспортные услуги быстро растет.
Это делает освоение Арктики для нас все более и более привлекательной задачей. Любимая присказка в России: «За рекой телушка полушку стоит, да рубль перевоз». Проблема освоения Арктической зоны этим хорошо объясняется: очень много полезных ископаемых, а доставить их на рынки сбыта тяжело и дорого. Однако, как видим сегодня, задача успешно решается. Спасибо всем главным двигателям транспортной системы Северного морского пути: «НОВАТЭКу», «Газпром нефти», «Роснефти», «Норильскому никелю». Даст бог, появятся другие. У меня нет сомнений, что все же главные возможные прибыли для страны в целом, плюсовой эффект экономике – прежде всего Арктика. Именно в Арктике – концентрация уникальных ресурсов, уникальных технологий, уникальных транспортных возможностей, которые созданы в нашей стране и пользуются огромным спросом во всем мире.
PУKШA Bячecлaв Bлaдимиpoвич
Родился 17 февраля 1954 года в г. Гродно Белорусской ССР.
В 1976 году окончил Ленинградское ордена Октябрьской революции высшее инженерное морское училище имени адмирала С. О. Макарова.
С 1976 года работал мастером-электриком атомного ледокола «Ленин», затем – старшим мастером и начальником службы контрольно-измерительных приборов и аппаратуры (КИПиА) на ледоколах «Ленин», «Сибирь» и других ледоколах Мурманского морского пароходства.
В 1990–1994 годах – начальник Тренажерного центра атомного флота (г. Санкт-Петербург): участвовал в совершенствовании системы подготовки и переподготовки специалистов атомного флота, провел модернизацию полномасштабных тренажеров, обеспечив возможность тренажерной подготовки молодых специалистов в полном объеме.
В 1994–1999 годах – технический директор атомного флота ОАО «Мурманское морское пароходство»: осуществил комплекс мероприятий по повышению уровня технической эксплуатации атомных ледоколов и судов атомно-технологического обслуживания, ядерной и радиационной безопасности, а также повышения экономической эффективности атомного флота.
В 1998–2000 годах – генеральный директор ОАО «Мурманское морское пароходство».
С октября 2000 года по март 2004 года – первый заместитель министра транспорта РФ – руководитель Государственной службы морского флота.
В 2004–2005 годах – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота).
В 2005–2008 годах – советник президента ОАО «Российские железные дороги».
С момента создания в 2008 году ФГУП «Атомфлот» генеральный директор предприятия.
С 24 июля 2018 года – заместитель генерального директора – директор Дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом».
Награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» I степени (2018), медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени (2014), знаками отличия госкорпорации «Росатом» «Е. П. Славский» (2008), «Академик А. П. Александров» (2014), «Академик И. В. Курчатов» II степени (2009), «За вклад в развитие атомной отрасли» I степени (2019).
Cпpaвкa «ЛД»
Лeдoкoл «Якyтия»
Судно заложили в 2020 году. В состав ледокольного флота оно войдет в конце 2024 года. Это четвертый ледокол проекта 22220. Три его собрата – «Арктика», «Сибирь» и «Урал» – уже работают на Севморпути.
Длина ледокола «Якутия» – более 170 м. Масса – почти 17 тыс. т. Высота судна от ватерлинии до грот-мачты после завершения всех работ составит 57 м.
Скорость ледокола может достигать 40 км в час, тогда как скорость ледокола «Ленин» не превышала 33,3 км. Сквозь лед «Якутия» и другие ледокольные суда такого же класса движутся со скоростью 22 км в час.
«Apктик CПГ‑2»
Проект предусматривает строительство трех технологических линий по производству сжиженного природного газа мощностью 6,6 млн т в год каждая. Общая мощность трех линий составит 19,8 млн т СПГ и до 1,6 млн т стабильного газового конденсата в год. Проект основан на инновационной концепции строительства с использованием оснований гравитационного типа (ОГТ). Оператор проекта и владелец всех активов – ООО «Арктик СПГ‑2».
Ресурсной базой проекта «Арктик СПГ‑2» является Утреннее месторождение, расположенное на полуострове Гыдан в ЯНАО, примерно в 70 км от проекта «Ямал СПГ» через Обскую губу.
В 2018 году были завершены основные технические решения и проектная документация (FEED), начато выполнение инженерной подготовки территории, строительство первоочередных объектов энергоснабжения и бурение эксплуатационных скважин, строительство причальной набережной.
Участники «Арктик СПГ‑2» приняли окончательное инвестиционное решение по проекту в сентябре 2019 года.
Применение технологической концепции строительства на ОГТ, а также обширная локализация производства оборудования и материалов в России позволят существенно снизить капитальные затраты на тонну производимого СПГ в рамках данного проекта. Это обеспечит низкую себестоимость производимой продукции и максимальную конкурентоспособность на всех рынках СПГ.
Для обеспечения изготовления ОГТ, сборки и установки модулей верхних строений недалеко от Мурманска вблизи п. Белокаменка возведен Центр строительства крупнотоннажных морских сооружений. Центр включает два сухих дока для строительства ОГТ и мощности для изготовления модулей верхних строений. Он создаст современную техническую базу СПГ-технологий в России, новые рабочие места в области инженерных разработок и производства, а также внесет вклад в экономическое развитие региона.
Пpoeкт «Bocтoк Oйл»
В 2020 году «Роснефть» приступила к реализации крупнейшего в современной мировой нефтегазовой отрасли проекта по добыче углеводородов – «Восток Ойл». Ресурсная база проекта на севере Красноярского края составляет свыше 6 млрд т премиальной малосернистой нефти.
«Восток Ойл» станет одним из самых экологичных проектов. Уже на этапе проектирования закладывается применение передовых технологий в области охраны окружающей среды – от этапа бурения скважин до специализированного исполнения нефтепроводов и танкеров, на которых будет экспортироваться нефть. Проектными решениями предусматривается полная утилизация попутного нефтяного газа, что обеспечит проекту «углеродный след» на 75% ниже, чем у других новых крупных нефтяных проектов в мире. Для энергоснабжения объектов «Восток Ойла» будет использована в том числе ветрогенерация.
Конкурентным преимуществом проекта является близость к Северному морскому пути. Его использование открывает возможность поставок сырья с месторождений «Восток Ойла» сразу в двух направлениях: на европейские и азиатские рынки. Реализация проекта обеспечит выполнение поставленной президентом России задачи по увеличению грузопотока по Северному морскому пути до 80 млн т к 2024 году.
Проект «Восток Ойл» включает в себя месторождения Ванкорского кластера, Пайяхской группы, Западно-Иркинского участка и Восточно-Таймырской группы.
Ведутся подготовительные работы по строительству установок сбора и подготовки нефти, магистрального трубопровода (протяженность 770 км), нефтеналивного терминала порта «Бухта Север». Первый этап строительства порта предусматривает возможность отгрузки нефти до 30 млн т в год. К 2030 году, после реализации второй и третьей очередей строительства, объем нефтеперевалки увеличится до 100 млн т.
Для организации транспортировки продукции на судостроительной верфи «Звезда» размещен заказ на серию из 10 танкеров высокого ледового класса Arc7. В целом для реализации проекта «Восток Ойл» планируется построить 50 судов различных классов, в том числе танкеры, газовозы, суда обеспечения. Также подписан долгосрочный контракт на поставку до 100 буровых установок отечественного производства.
В рамках реализации проекта планируется строительство объектов электрогенерации мощностью 3,5 ГВт, трех аэродромов, двух морских терминалов, 15 промысловых городков, масштабное обновление речной инфраструктуры Енисея. Реализация проекта «Восток Ойл» даст импульс для развития смежных отраслей экономики, таких как машиностроение, металлургия, электроэнергетика, дорожное строительство, судостроение, и будет иметь значительный мультипликативный эффект.
Ocвoeниe Cыpaдacaйcкoгo yгoльнoгo мecтopoждeния
Сырадасайское месторождение – одно из крупнейших месторождений угля в мире. Его ресурсы оцениваются в более чем 5 млрд т.
Проект по освоению Сырадасайского месторождения реализуется в 110 км юго-восточнее поселка Диксон Таймырского Долгано-Ненецкого района Красноярского края. Проект включает в себя создание угольного разреза мощностью 5 млн т в год на первом этапе и 10 млн т в год на втором, строительство обогатительной фабрики и создание необходимой инфраструктуры, в том числе морского угольного терминала, автодороги, вахтового поселка, электростанции, аэродрома и других объектов. Объем инвестиций в реализацию проекта составляет более 45 млрд рублей до 2025 года.Всего объем инвестиций составит более 100 млрд рублей.
Проект предусматривает создание мощного промышленного кластера по производству угольных концентратов из коксующихся углей в 105–120 км юго-восточнее поселка Диксон.
Проект предусматривает создание как производственных объектов, так и строительство вспомогательной инфраструктуры. Основные объекты проекта – угольный разрез, морской угольный терминал, автодорога и вахтовый поселок. Также будут построены объекты инфраструктуры: электростанция, аэропорт, ремонтные мастерские и иные объекты.
Сырадасайское месторождение расположено стратегически выгодно к экспортным рынкам сбыта коксующегося угля, основной из которых – Азия.
