B 2024 гoдy гocyдapcтвo мoжeт coкpaтить ypoвeнь финaнcиpoвaния кpyпныx инфpacтpyктypныx пpoeктoв, cлyжившиx дpaйвepoм для экoнoмики в кpизиcныe 2022—2023 гoды. Oтчacти этo oбycлoвлeнo cтpoитeльными циклaми: в 2023—2024 гoдax бyдyт зaвepшeны мнoгиe инфpacтpyктypныe пpoeкты, нaчaтыe в пpeдыдyщиe гoды, oтчacти pocтoм pacxoдoв BПK. Oднaкo aнaлитики cчитaют, чтo y гocyдapcтвa yжe ecть нapaбoтaнныe cxeмы финaнcиpoвaния инфpacтpyктypныx пpoeктoв из бюджeтoв гocкopпopaций.
2023 год был во всех отношениях благоприятным для строителей. Объем строительных работ в российских регионах по итогам трех кварталов 2023-го достиг почти 9,76 трлн рублей, оказавшись на 8,8% выше в сопоставимых ценах, чем год назад. Темпы роста были стабильными в течение всего третьего квартала, но в четвертом возможно их замедление из-за того, что год назад общеэкономическая ситуация была немного более благоприятной, а денежно-кредитная политика гораздо менее жесткой. За год увеличилась доля строительства жилой недвижимости (с 15 до 18%) и ремонтов (с 11 до 14%), но снизилась доля строительства сооружений (с 26 до 14%), к которым можно отнести бóльшую часть транспортной инфраструктуры, говорится в отчете компании Sherpa Group.
Бюджетное исполнение комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры по итогам трех кварталов 2023 года составило 57,5%, до него довели 109,1 млрд рублей. Сравнительно невысокий уровень бюджетного исполнения (год назад он был более 80%) связан с тем, что к октябрю власти решили возобновить финансирование федерального проекта «Развитие железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла» (27,3 млрд рублей), расходы на который в бюджете на 2023 год изначально отсутствовали. После такого решения общий объем ожидаемых федеральных вложений в комплексный план вырос на 17% по сравнению с более ранними планами, до 189,6 млрд рублей. Впрочем, даже новая сумма почти в 2,5 раза меньше, чем расходы на этот нацпроект в 2022-м.
«В 2023–2024 годах будут завершены многие инфраструктурные проекты, начатые в предыдущие годы, ожидается пересмотр планов на следующие пять-шесть лет, и, как следствие, может возникнуть пауза в запуске новых инициатив. Кроме того, возможности сегмента по-прежнему заметно зависят от бюджетных средств, а следовательно, от дефицита федерального и региональных бюджетов и имеющейся долговой нагрузки», – рассуждает главный аналитик Sherpa Group Алексей Жундриков. Размер ключевой ставки также влияет на сферу инфраструктурного строительства, прежде всего на проекты государственно-частного партнерства и создание объектов в рамках частных инвестпроектов. При высокой ставке их запуск приостанавливается, за исключением немногих, которым удается попасть в программы субсидирования ставок или получить другие меры господдержки, говорит эксперт.
Cлoжный 2024-й
По данным «Северстали», потребление металлопроката для производства дорожных конструкций в 2023 году увеличилось на 13% относительно 2022 года. Во многом этому способствовали активная фаза строительства федеральной трассы М‑12 (Москва – Казань) с завершением в 2023 году, а также прокладка дорог в обход крупных городов: Ростов-на-Дону, Краснодар, Тверь, Тольятти – и начало реализации проектов по реконструкции автомобильных дорог М‑5 «Урал» (Москва – Челябинск), М‑7 «Волга» от Москвы до Уфы с завершением в 2024 году.
В 2024 году часть инфраструктурных проектов будет завершена, и это соответствующим образом отразится на объемах металлопотребления. По прогнозам металлургической компании, потребление металлопроката для производства мостовых конструкций после роста в 2022 году сократится на 35% в 2023 году и снизится еще на 20% в 2024 году, также прогнозируется снижение производства металлических дорожных конструкций на 17%. Произойдет это за счет завершения крупных проектов, а также снижения темпов реализации национального проекта «Безопасные и качественные дороги» и сокращения бюджетов ФКУ «Федеральное дорожное агентство» до уровня содержания действующих объектов без реконструкции и строительства.
Ход проектов замедляется из-за консерватизма участников рынка. С учетом возможного снижения объемов финансирования выполнить задачи по строительству объектов будет сложно без современных материалов и технологий, позволяющих сократить затраты и ускорить сроки реализации проектов. На ход инфраструктурных проектов непосредственно влияет стоимость материалов и компонентов, из которых строятся мосты, рассуждает директор филиала АО ЦНИИС НИЦ «Мосты» Игорь Сухов. «В случае с металлическими мостами, как правило, еще на стадии проектирования объекта определяют, из чего будет сделан мост. В связи с тем, что сталь очень сильно подорожала, в большинстве случаев экспертиза проектов склоняется к тому, чтобы делать мосты из железобетона либо сталежелезобетона.
Тем не менее возможности железобетонных мостов ограничены длиной пролета, и строить из этих элементов мосты через большие препятствия, например через реки, является проблематичным. Выходом из данной ситуации может послужить освоение новых видов металлопроката, которые производят по менее затратной технологии способом термомеханического упрочнения, а также использование высокопрочных марок стали, что позволяет существенно снизить металлоемкость пролетных строений, сэкономив тем самым на производстве, доставке и монтаже», – резюмирует Игорь Сухов.
Дeлo зa cтaвкoй
Самый очевидный способ вдохнуть новую жизнь в инфраструктурные проекты – снижение ключевой ставки, которое поможет более активно привлекать частные средства в инфраструктуру. Одно это способно активизировать рынок проектов, запускаемых по концессии, а также запуск частных проектов, говорит Жундриков из Sherpa Group.
Если смягчения ставки не произойдет, то необходим выбор капиталоемких приоритетных проектов в различных сферах для льготного финансирования. Последнее уже опробовано в 2022–2023 годах в виде субсидирования ставки по заемным средствам (например, в рамках Фабрики проектного финансирования ВЭБ.РФ, специальных программ поддержки в туризме и промышленности). Помочь и поддержать рынок инфраструктуры может интенсивный и инициированный государством и местными властями запуск ГЧП-проектов в какой-либо из сфер. В последние два-три года высокая активность была в создании социальной инфраструктуры – строительстве школ и университетских кампусов.
Положительно на темпах строительства могут сказаться также поощрение опережающей сдачи объектов (для строителей оно уже действует), увеличение авансирования (этот механизм тоже применяется), перенос бюджетных расходов регионов с более поздних периодов на нынешние, снижение частоты проверок и сокращение процедур.
Кроме того, отрасли заметно помогло бы долгосрочное планирование инфраструктурных инициатив, чтобы возможные инвесторы, строители и производители материалов могли видеть и прогнозировать свою загрузку. К сожалению, подобные документы если и разрабатываются, то быстро становятся неактуальными из-за сильного дисбаланса в них в сторону уже строящихся объектов, а не планируемых к строительству, сетует Алексей Жундриков.
Kитaй им в пoмoщь
Дополнительные сложности вызвал уход с рынка как крупных EPC-подрядчиков (Engineering, procurement and construction), так и ряда производителей материалов, конструкций и техники. Российские компании постепенно сокращают разрывы, возникающие на разных этапах производственного цикла, но не всегда процесс идет быстро. Из иностранных игроков на рынке остались немногие, в первую очередь китайские компании, зато они в 2023 году резко нарастили активность.
В инфраструктурном сегменте и отечественном строительстве в целом доля иностранных компаний мала, даже если речь о китайских подрядчиках: в топ‑50 крупнейших инфраструктурных строителей доля последних по выручке менее 2,3%. Но доля китайских техники и оборудования в закупках иностранной техники последние годы неуклонно растет: если перед и в начале пандемии она была менее 20–25%, то по итогам 2022 года превысила 50% (впрочем, по отдельным позициям может достигать и 90%) и продолжает увеличиваться, говорит Алексей Жундриков.
