Oтopвaвшиcь oт зeмли, пpaгмaтичный лecoпpoмышлeнник Уильям Бoинг coздaл пepвый пaccaжиpcкий caмoлeт и oднy из кpyпнeйшиx aвиaкopпopaций в миpe.
Этa иcтopия кpyтo измeнилa нe тoлькo eгo жизнь, нo и жизнь вceй плaнeты. Люди пoлюбили aвиaпepeлeты, a Бoинг cдeлaл тaк, чтoбы 2/3 миpoвoгo aвиaпapкa нocили eгo имя.
Будущий авиамагнат Уильям Эдвард Боинг (при рождении Вильгельм Бёинг) родился 1 октября 1881 года в семье немецких эмигрантов Вильгельма Бёинга и Марии Ортман в автомобильной столице США – Детройте.
Вильгельм Бёинг, отец Уильяма, сделал состояние на торговле пиломатериалами, купил концессию на разработку месторождения железной руды в штате Миннесота, построил металлургический завод, владел обширными участками земли и крупными пакетами акций разных компаний.
Но предприниматель умер от тяжелой формы гриппа в 1890-м, и безутешная владелица приличного состояния решает уехать с сыном и двумя дочерьми в Швейцарию. Именно там Вильгельм-младший получает образование в частном колледже кантона Во, а после возвращения семьи в Америку – в подготовительной школе Святого Павла в городке Конкорд, неподалеку от Бостона.
После окончания школы Вильгельм неожиданно (успехи в школьных науках были довольно скромными) поступает на инженерный факультет престижнейшего Йельского университета – традиционный выбор истеблишмента Восточного побережья – и меняет имя на Уильям Боинг.
Впрочем, Уильям так и не проникся духом легендарного Йеля или же не поверил, что сможет заработать достаточно денег после окончания инженерного факультета Шеффилдской научной школы. Всего за год до выпуска, в 1903-м, он решается на довольно смелый шаг – забрать документы из университета и заняться семейным бизнесом – торговлей лесом на Западном побережье США.
Это был прагматичный выбор. В те времена инвестиции в лесозаготовки по прибыльности уступали только инвестициям в золотодобывающую промышленность. Чтобы не было совсем уж скучно, Уильям Боинг решает добавить свежую ноту в этот бизнес.
В отличие от конкурентов, которые, срубив лес, продавали земли, Уильям по примеру отца получал лицензии на разработку перспективных месторождений. Так в трудах и хлопотах, с хорошей прибылью и манящими перспективами прошло пять лет. Но однажды, будучи президентом яхтенной верфи Greenwood Timber Company, Боинг попадает на первое авиационное шоу Америки, проходившее в Лос-Анджелесе в январе 1910 года.
Сказать, что ему понравились самолеты, это ничего не сказать. Он влюбляется в них с первого взгляда и навсегда и завороженно глядит на то, как смелые парни в кожаных куртках и эстетских черных очках поднимают ввысь деревянные конструкции, дребезжащие и подпрыгивающие на ухабистом летном поле.
А еще он очень хотел, чтобы пилоты прокатили его на аэроплане, но никто из них не согласился брать восторженного посетителя, который через годы сам будет вершить судьбы авиастроения.
Oпытным пyтeм
Однако Боинг был не из тех, кто сдается и придает мечты забвению. В 1915 году он записывается в летную школу известного авиатора Гленна Мартина.
И запоминает свой самый первый урок на всю жизнь. Сам Мартин садится в кабину аэроплана, а Боинга помещает на пассажирское место… на крыле воздушного судна.
Как его не сдуло потоком ветра с этого крыла? Непонятно. Но Боингу острые ощущения, которые редко испытаешь на земле, определенно понравились.
Вскоре он знакомится с Джорджем Конрадом Вестервельтом, немецким эмигрантом, бывшим военным летчиком и выпускником курсов авиаторов Массачусетского технологического института и таким же энтузиастом авиации, как и он. Общее увлечение авиацией сделало Боинга и Вестервельта близкими друзьями, решившими создать и запустить в производство самый лучший в мире биплан.
«Это была сфера неизведанного, где любая идея могла стать революционной. Где на каждое „не может быть“ находился ответ: все может быть. И мы сделали невозможное», – с теплотой вспоминал эти годы Уильям Боинг. Он был уверен, что построенный им самолет окажется уникальным и принесет прибыль. Уверенности прибавляли не только инженерное образование престижного американского университета, но и предпринимательский талант Боинга, и его стабильные доходы, позволяющие не думать о деньгах в самый уязвимый период развития глобального проекта. Вот эта уверенность в завтрашнем дне, усиленная капиталом, оказала решающее влияние.
В 1916 году экспериментальная мастерская Боинга и Вестервельта явила миру гидроплан Bluebill. На его борту гордо красовалась надпись – Made in B&W (Boeing and Westervelt). Первый Boeing был сделан из дерева, ирландского льняного полотна и проволоки, имел двигатель в 125 л. с., развивал максимальную скорость 120 км/ч и мог совершать посадку на воду.
Почти BMW, только с крыльями. А как же так получилось, что делали биплан, а сделали гидросамолет?
Второй стихией Боинга-младшего была вода. Он не на шутку увлекался яхтами и парусным спортом. Даже купил солидную верфь Heath на реке Дювамиш, чтобы строить и ремонтировать лодки. Гордостью этой верфи была яхта «Таконит», названная в честь минерала, который принес благополучной немецкой семье много денег.
Но вернемся к самолету. Нанятый для его испытаний пилот безбожно опаздывал, и нетерпеливый Боинг опять сел за штурвал гидроплана и пролетел 300 м над водной гладью озера Юнион. Это был исторический полет.
Однако вскоре Боинг остался в гордом одиночестве. Вестервельт был вынужден переехать на Восточное побережье.
Kaк пocтpoить caмoлeт?
А ведь в этом одиночестве были и свои плюсы. Боинг стал единоличным владельцем авиакомпании, которую он зарегистрировал в июле 1916 года и назвал Pacific Aero Products. Уже через год честолюбивый предприниматель поменял название на Boeing Airplane Company.
В свое новое предприятие Уильям Боинг вложил $100 тыс. – огромные по тем временам деньги. Оба построенных B&W были проданы в Новую Зеландию.
Кстати, сама компания в те годы больше походила на гибрид столярной и пошивочной мастерских. В «столярке» делали крылья для самолетов и фюзеляж, а в швейном цеху шили полотнища для крыльев. От железного века биплану Боинга достались пламенный мотор, как в песне, и шасси. Поэтому-то больше половины из 28 штатных сотрудников были плотниками и швеями, а вторая половина состояла из пилотов и инженеров.
Людям нравилось работать на заводе Боинга, зарплата достигала нескольких сотен долларов и, что самое главное, стабильно выплачивалась даже в периоды кризисов. Владелец компании сглаживал рыночные колебания из своего кармана.
Боинг, трепетно относившийся к современным технологиям, хантил самых лучших. Например, он нанял двух ведущих инженеров Университета Сиэтла и обнаружил молодое дарование из Китая Цзу Вонга, который только что окончил авиатехническую программу в Массачусетском технологическом институте.
Кроме того, Уильям взял в аренду аэродинамическую трубу для проведения испытаний и открыл авиастроительные курсы на своем производстве. И уже через год на заводе Боинга трудилось больше 300 человек.
Macтep вoeннoгo зaкaзa
Весной 1917 года США вступили в Первую мировую войну, и Боинг не упустил своего шанса заработать. Правда, для этого ему пришлось провести своеобразное роуд-шоу для своих самолетов. На специальном мероприятии для потенциальных клиентов из Морского ведомства тренировочные гидросамолеты модели «С» сбросили муляжи бомб.
Нужный эффект был достигнут, и американские Военно-морские силы заказали 50 точно таких же самолетов общей ценой более полумиллиона долларов. Обычная работка для главного конструктора компании Цзу Вонга. Он сконструировал все в лучшем виде. И передал рабочим, которые трудились без устали и сделали все в срок и в хорошем качестве. Эта война принесла предприятию Боинга важные и прибыльные дополнительные заказы – отверточную сборку по лицензии.
А после ее окончания компания предприимчивого немца попала в тиски жесткого кризиса. Поток военных заказов мгновенно прекратился, а на «гражданке» узнаваемость компании была близка к нулевой. Пришлось резать по живому и сокращать штаты, оставляя только самых востребованных профессионалов. Оставшиеся пытались выжить любыми возможными способами, производя одежду, мебель и лодки. Когда деньги кончались, Боинг по сложившейся традиции добавлял из своих.
Параллельно, чтобы не забыть о главном предназначении боинговского конвейера, создавались новые модели авиатранспорта. В 1918 году это был почтовый самолет С‑700, который перевозил бумажную корреспонденцию из Канады в США (Сиэтл) – невиданное по тому времени мероприятие.
Идею подсказал известный пилот Эдди Хаббард – энтузиаст воздушной доставки почты, и в 1919 году Боинг и Хаббард перевезли из Ванкувера в Сиэтл первый мешок писем.
Итак, самолеты начали перевозить международные почтовые грузы. И следующей боинговской новинкой снова стал «почтовик» B1, а если точнее, компактная летающая лодка Boeing Model 6 с двумя модификациями движка на 200 и 400 лошадиных сил. Новинкой мог управлять один пилот, на борт можно было брать двух пассажиров.
В свой первый полет малютка отправилась студеным декабрем 1919 года и потом еще более восьми лет бороздила просторы воздушного океана между Сиэтлом и Вашингтоном в США и Викторией и Британской Колумбией в Канаде.
А уже с начала 1920-х военные вновь вспомнили о перспективных разработках, и денежный поток наладился. Впрочем, средств хватало разве что на самоокупаемость и разработку новых моделей. Боинга по-прежнему выручала жировая прослойка тучных лет, ведь у него в отличие от единственного конкурента Curtiss Aeroplane and Motor Company Гленна Кёртисса, который поставил Уильяма-младшего «на крыло», деньги были.
Пoчтoвый пepeгoн
Благодаря почтовым заказам Боинг понял, что самая перспективная тема в авиаотрасли – коммерческие перевозки. Благо Почтовое управление добавило предпринимателю работы. Оказалось, что почта, имевшая в своем распоряжении собственный авиапарк, постоянно теряла пилотов из-за ненадежности самолетов.
Из 40 пилотов, нанятых Почтовым управлением, к 1925 году 31 погиб в авариях. Люди боялись устраиваться на работу с такими смертельными рисками. Почтовикам пришлось менять законы и объявлять тендер на поставку современных и безопасных самолетов. Боинг не подвел.
В 1927 году самолет Model 40А, созданный конструкторами его компании, стал победителем специального тендера Федеральной почтовой службы и открыл движение на регулярной трассе Сан-Франциско – Чикаго протяженностью более 3000 км. Этот беспрецедентный опыт явился точкой отсчета новой авиаконцепции, где причудливо сочетались пассажирские, грузовые и почтовые перевозки. В первый же год эксплуатации воздушной дороги было доставлено 500 тыс. т грузов различного назначения и 2000 пассажиров.
Между тем в конце 1920-х в мировой экономике – растущий тренд на инвестиции в авиапром. Интерес к авиации серьезно вырос в 1927 году после успешного трансатлантического перелета Нью-Йорк – Париж. Героем оказался американский летчик Чарльз Линдберг.
Боинг, чуткий ко всему новому, особенно к тому, что приносит деньги, менее чем через год разместил акции компании на бирже и построил новый корпус для конструкторов.
Ceгoдня вce мы — пaccaжиpы
Первая пассажирка 40-й модели Boeing – корреспондентка чикагской газеты – вспоминала, что салон авиалайнера по своим размерам напоминал достаточно вместительный холодильник. То есть было немного тесновато, не правда ли? А ведь в салоне предусматривалось место еще для одного человека.
Конструкторы компании учли пожелания первых клиентов и сделали салон Model 80, созданной в 1929 году, гораздо более вместительным и комфортабельным, оснастив его удобными сиденьями для 12 пассажиров.
Кстати, именно на рейсах Boeing появились стюардессы, которые помогали пассажирам перенести тяготы полета.
Всего через год компания Boeing вышла в лидеры по пассажирским и почтовым перевозкам – ей принадлежало 30% рынка США. Началась эра гражданской авиации.
В начале 1930-х на главном заводе Боинга в Сиэтле и в его филиалах работало уже более 800 человек.
Наряду с производственными достижениями продолжалось строительство авиаимперии Boeing. Альянс с моторостроительной компанией Pratt&Whitney привел к созданию суперкомпании – United Aircraft&Transport Corporation – с уставным капиталом около миллиона долларов.
Корпорация решительно монополизировала все американские авиалинии, где использовались самолеты Boeing, сосредоточила громадные мощности производства самолетов, двигателей и оборудования, занялась строительством аэродромов и обучением персонала, а своего основателя вывела в ряд богатейших граждан США.
Дальше – больше. Создание громадной авиатранспортной компании United Airlines и разработка специально для нее двухмоторного лайнера Model 247, во многом определившего технический облик гражданских самолетов на десятки лет вперед.
Bpaг гocyдapcтвa
По мере своего разрастания на фоне Великой депрессии в США авиационная империя Уильяма Боинга все больше и больше напоминала монополию, а значит, вызывала повышенное внимание прессы и государства. Именно журналистское расследование стало отправной точкой в череде громких разбирательств.
В 1933 году вездесущие репортеры выяснили, что компания Боинга заключает контракты лишь с теми участниками тендеров, которые дают наименьшую цену. Потом стало известно, что Почтовое управление фактически разделило все свои грузы между крупнейшими авиакомпаниями, и бóльшая часть заказов по понятным причинам досталась Уильяму Боингу. За дело взялись политики и раздули горячее пламя скандала. Зачинателем был Хьюго Блэк, сенатор из Алабамы, возглавлявший один из профильных комитетов. В феврале 1934 года дело Боинга передали в суд с формулировкой – получение госконтрактов незаконным путем в ходе закулисных сделок и создание монополии в своем секторе рынка.
В то время авиакомпании все делали самостоятельно: строили самолеты, аэродромы, готовили штат диспетчеров и перевозили пассажиров. На такую монопольку в обычное время власти смотрели сквозь пальцы, но в период разбирательств включали соответствующий пункт антимонопольного законодательства.
По закону Шермана возить пассажиров, доставлять почту и строить аэродромы должны три разных подразделения. Тут и пришлось Уильяму Боингу делить свою монополию на три равные части: United Air Lines занималась авиаперевозками, United Aircraft и Boeing Aircraft Company – строительством самолетов на Восточном и Западном побережьях Соединенных Штатов.
«Главная моя вина – это создание успешной компании. Что, теперь за это судят?» – горестно восклицал Уильям Боинг. Обвинения сняли, а осадочек остался, да такой сильный, что Боинг решил выйти из бизнеса, продав свою долю и оставив все дела своему преемнику – инженеру Клэйру Эгтведту, одному из старожилов компании, работавшему на ее предприятиях со дня основания.
Ha пикe cлaвы
Провожали ветерана, как и положено, красиво и с почестями. На память ему вручили медаль Гуггенхайма за достижения в сфере авиации.
На церемонии награждения Боинг выступил с прощальной речью: «Я ухожу на покой с чувством исполненного долга и хорошо сделанной работы в самой романтичной сфере экономики – авиации. Мы были первыми, мы нашли этот неизведанный край и тестировали любые самые смелые идеи, про которые многие говорят, что такого просто не может быть. Но у нас получилось. И теперь я буду со стороны наблюдать за невиданным прогрессом и новыми открытиями в авиации».
Боинг неукоснительно соблюдал принцип уходя – уходи, но один раз все-таки не выдержал и на очень короткий срок вернулся в компанию – военным консультантом. Однако быстро понял, что налаженный им конвейер работает как часы. И снова ушел, чтобы посвятить себя любимым делам: разведению породистых лошадей и путешествиям на яхте.
Уильям Боинг умер в 74 года, за несколько месяцев до появления первого реактивного самолета компании Boeing 707. Его прах развеяли в море у побережья Британской Колумбии.
В 1966 году имя Боинга было увековечено в Зале славы в Детройте «за выдающийся вклад в развитие гражданской авиации и жизненно важных для безопасности страны военных самолетов».
Сегодня Boeing – один из крупнейших в мире производителей авиационной, космической и военной техники со столетней историей, рекордсмен по авиационным изобретениям, прошедший путь от простейших бипланов до суперсовременных сверхзвуковых летательных аппаратов и космических кораблей.
10.11.2024
